2010.02.18.목요일
슈피겔
우선 이번 기사는 각종 포털이나 전문지, 일간지의 자동차 기자들이 작성한 것과는 다른 시각으로 작성된 것이며, 자신이 과도한 국수주의자나 언제나 대한민국 만만세를 외치는 사람, 강성노조의 노조원, 소위 말하는 현빠들의 정신 건강에 해로움을 알려 드립니다. 그런 분들은 괜히 매국노, 친일파, 일빠 등등의 악플 달지 말고 살포시 백스페이스를 눌러 주세요.
컴백 첫 기사 이후 독자들의 열화와 같은 성원 정말 감사하다. 사실은 좀 더 친근하고 쉬운 주제를 다루려 했지만, 사안이 사안인 만큼 이번은 세간에 이슈가 되고 있는 토요타 리콜 사태에 대해 썰을 좀 풀어 볼까 한다.
연일 포털과 경제지, 뉴스의 헤드라인이 토요타 쇼크로 시끄러웠다.
토요타....... 일본을 대표하는 자동차 기업이자, 글로벌 기업의 매뉴얼을 만들고, 품질 중심 경영으로 유명한 자동차 회사다. 물론 토요타의 생산품 자체가 대중적이기 때문에 매니아들한테 환영 받지는 못하지만, 일본의 전후 세대들에게 토요타는 성공의 상징이자, 일본의 자존심 같은 존재 였다.
여러 가지 의미가 있겠지만 토요타는 일본의 자존심 이다.
그런 토요타에 문제가 생겼다. 북미에서 발생한 결함(사실 이건 리콜을 해야 할 문제가 아니고 생각보다 심각하다 다만 원인을 몰라 어찌 할 바를 모르고 있다) 문제로 인해 한 때 글로벌 1위에 올랐던 기업이 창사 이래 최대 위기를 맞고 있는 것이다. 그런데 재미있는 것은 멀리 태평양 건너에서 일어난 일에 대해 한국에서는 너무나도 자극적이고 본질을 흐리는 뉘앙스의 언론매체 기사가 넘쳐나고 있다.
머 한국 이라는 곳이 냉정하게 얘기 하면 미국 영향을 많이 받고 그만큼 미국의 눈치를 많이 보고 있긴 하지만 이건 좀 아니라는 생각이 든다. 언제부터 한국의 미디어들이 태평양 건너 코쟁이들이 모여 사는 미국의 자동차 시장에 글케 관심이 많았으며, 그렇게 조성한 불안감이 대체 누굴 위한 것인지 궁금하다.
리콜의 본질
리콜은 ‘제품의 결함을 회사측이 발견하여 생산일련번호를 추적·소환하여 해당부품을 점검·교환·수리해 주는 소비자보호제도로 소환수리제라고도 한다. 성격상 반드시 공개적으로 신문이나 방송 등을 통해 공표하고 DM(direct mail:회사에서 가정에 보내는 안내문)을 발송하여 특별점검을 받도록 연락해야 한다. 특히 자동차나 비행기와 같이 인명과 직결되는 제품의 경우 많은 국가에서 법제화하고 있다’ 라고 밝히고 있다.
실제 외국의 리콜 사례를 보면 메이커의 자발적인 것들이 많고, 소비자들 역시 그리 대수롭지 않게 받아들인다. 물론 분야는 자동차뿐이 아니라 공산품 전체에 해당된다. 헌데 이 리콜이라는 게 현대기아 자동차가 주도하는 한국 자동차 시장에서는 매우 민감하게 받아들여졌다. 아마도 현대기아 자동차에서 자발적으로 리콜한 횟수를 보면 외국의 선진 자동차 회사들에 비해 현저히 적다는 것을 알 수 있다. 물론 리콜이 없는 자동차는 그만큼 품질과 완성도가 높다는 이야기겠지만, 과연 한국의 자동차 소비자들이 현대나 기아 자동차에 대해 그렇게 생각하고 있을까? 그래서 한국에서는 강제 리콜이(그나마 해주면 다행이다) 자발적 리콜 보다 더 익숙하다.
리콜은 사실 원론적인 결함이나 하자와는 다른 의미 이다. 마치 우리가 윈도우나 mp3를 사용하면서 펌웨어나 서비스팩을 업데이트 하는 것과 크게 다르지 않다. 출시할 때 완벽한 제품이 나오면 좋긴 하겠지만 현 시대의 공산품에서는 완벽한 제품이 만들어지기는 현실적으로 불가능하기 때문이다. 다만 완성도를(사용자의 크레임을 최소화 하는 것) 높이는 것일 뿐이다.
이번 문제의 발단이 된 세계적인 베스트셀러 캠리.
그런데 이번 토요타의 캠리 급발진 리콜은 사정이 좀 다르다. 그동안 꾸준히 재기 되었던 문제 였고, 토요타로써는 늦장 대처를 했다는 비난을 피해가기 어렵다. 거기에 작년 렉서스를 타고 가던 경찰관 가족이 사망하는 사건이 발생해 그야말로 소비자의 파워가 강한 미국에서는 여러 가지 문제점도 함께 발견되었기 때문이다. 솔직히 본 우원은 토요타의 팬도 아니고, 토요타 하고는 아무런 이해관계도 없다.
하지만 작금의 미디어의 보도행태를 봤을 때 이건 정상적이지 않다는 것을 느낄 뿐이다. 마치 찬호형이 메이저리그에 처음 진출했을 때, 개떼처럼 달려들어 애꿎은 노모를 까댔던거 처럼 말이다.
당시 노모와 찬호형은 솔직히 레벨이 달랐다. 노모가 메이저리그도 선배였을 뿐 아니라, 고국에서의 인지도를 보면 메이저리그 초년생인 찬호형이 좋은 롤모델로 삼을 만한 존재 였다. 찬호형도 여러 번 밝혔다 시피 노모와의 관계는 국내 미디어들이 생각하는 것보다 훨씬 좋다고 했었다. 그래서 이번 사태를 취재하면서 딴지의 이전 기사인‘찬호가 노모를 줘패란 말이냐’ 라는 기사가 머릿속에서 떠나질 않았다.
아래 본 우원이 작성한 내용은 최대한 객관성을 유지하려 했으며, 본 우원의 글로벌 네트워크를 통해(자동차 관련 분야 혹은 토요타와 직간접적으로 관계가 있는) 자료를 수집하고 한국인이 아닌, 자동차 전문인으로써 한 발짝 떨어져 고찰했다는 점을 밝히는 바이다.
우선 토요타의 고향인 일본
일본은 본 우원이 가장 왕성하게 활동 하고 있는 만큼 여러 사람의 의견을 들을 수 있었다. 토요타의 직원부터 토요타 쇼룸의 고참 근무자, 토요타와 연관된 공식 튜너들부터 동네 카센터 미케닉이나 점장까지 가장 다양한 의견을 들을 수 있었다. 물론 토요타에 한정된 것은 아니다. 우선 자동차 관련 분야의 가장 많은 사람들의 의견을 들을 수 있었다.
결론적으로 일본은 대체적으로 잠잠하다. 심지어 ‘바다 건너 해외 판매부에서 생긴 일인데 본사의 우리가 신경 쓸 일이 뭐 있겠어?’ 하는 심드렁한 반응도 있었다. 그러나 경쟁사의 근무자들은 조금 민감하게 받아들이는 경향이 있었다. 그들 역시도 한국 미디어들의 ‘토요타 까기‘에 대해 잘 알고 있으며, 한국에 진출한 일본 메이커 관계자들은 작금 한국 미디어들의 토요타에 대한 난도질이 언젠가는 자신들에게 돌아올지도 모른다고 생각하는 사람도 있다.
일본의 관계자들이 대체적으로 심드렁한 것에는 그네들 특유의 업무 처리 방식과 내수형 생산차량에 대한 믿음에 있다. 혹자는 일본인들의 국민성까지 들먹이며 까대기 바빴지만, 본 우원의 경험으로 비춰 봤을 때 국민성적인 부분은 전체의 10%도 되지 않는다고 본다.
이번 토요타 리콜 자체에 대한 접근 방식이 아예 우리와는 다르다. 결함이 발견 되었으면 원인을 찾는 것에 익숙한 일본의 관계자들은 문제가 있는 제품을 만들었다는 것에는 반성을 하고 있으나 이른 바 미국에서 괘씸죄에 걸려들어 사태가 더 커졌다는 평가가 많다. (실제로 사건이 터지던 시기는 미국이 대만에 무기를 팔아 중국으로부터 상당한 압력을 받고 있었고, GM과 토요타의 은밀한 커넥션에 대해 말이 많던 때이다)
또한 내수형과 수출형이 다른 조건에서 만들어지고(당연히 내수형 중심이다) 일본 생산 판매분에 대한 문제는 전혀 없다는 조사결과를 발표하면서 자국민들을 먼저 안심 시켰다. 일이 터진 건 미국이지만 이미 일본 내에 대한 조사를 끝낸 시점이었다.
토요타 부사장의 공식적인 사과 인터뷰에 이어 지지난 주(2월 7일) 늦은 밤에 긴급하게 열린 토요타 사장의 사죄 기자회견은 철저하게 미국 시간에 맞춰져 일본 내 미디어들의 불만도 없진 않았다. 사실 이번 기자회견은 그동안 관례를 철저하게 깬 사안이었다. 보통 하루에서 일주일 전에 통보되는 기자회견이 늦은 밤, 기자회견 2시간 전에 일본 미디어들에게 통보되었다는 사실만 해도 경영층에서는 얼마나 긴박하게 돌아갔는지를 말해 준다. (다음 날 아사히는 강도 높은 논평을 통해 미국에서의 사건이 일본으로 번질지도 모른다는 뉘앙스를 풍겼는데, 일본 미디어의 파워는 당파 싸움이나 줄 서는 것에만 관심이 있는 국내의 행태와는 매우 다르다. 논평의 강도는 높았지만 그다지 이례적인 것도 아니었고, ‘잘못을 했으니 터지는게 당연하다‘ 정도의 매우 당연시 되는 분위기 였다)
잘 나가다 발목 잡힌 아키오 토요다 토요타 사장.
공식 기자 회견에 이어 판매점까지 돌며 고객에 대한 사과를 하는 액션을 취했다. 곧 미국 청문회 출석 예정.
그러나 실제 일본 시장에서 토요타의 위치는 전혀 위태롭지 않다.
만약 내수형 모델에서 이런 문제가 발생했다면 큰 사건이겠지만(예전 미쓰비시의 결함 은폐사건. 이 사건에 북미 법인 스캔들까지 겹쳐지면서 빅3로 불리던 미쓰비시가 한 방에 훅 갔다. 사실 토요타 역시 2005년 결함 은폐 사건이 있긴 있었다. 오히려 그때가 지금보다 더 위기 였다.) 내수형 자동차에 대한 믿음과 신뢰가 있는 일본 시장에서 토요타의 위치는 크게 변하지 않을 전망이다. 실제 본 우원이 일본차와 국산차를 비교해 보면 일본차가 100가지의 크레임을 대비한다고 하면 국산차는 많이 대비해야 10개 정도의 크레임에 대응 할 정도로 완성도가 떨어진다.
참고로 자동차의 선택권이 보다 넓은 선진 시장에서 자국 메이커가 유독 강세를 보이는 곳은 독일과 일본뿐이다. 아차 물론 한국도 포함된다. 선택의 폭이 좁고 80%이상의 독과점 시장이라는 점이 다를 뿐이다. 일본이나 독일의 경우 다양한 선택권과 메이커간의 경쟁이 가능하지만 한국 시장은 그게 아니다. 더러우면 사지 말던가 머 이런 식이다.
사고의 근거지인 미국
여기는 정말 난리도 아니다. 소비자의 파워가 하늘을 찌르는 만큼 이번 리콜은 그야말로 미국 토요타와 렉서스에게는 가장 큰 치명타가 되었다. 토요타가 발표한 리콜 대상 차종이 가장 많이 팔리고 다른 차종까지 800만대 이상을 수리해야 하는 상황은 토요타에게 설립 이후 미국 시장에서의 가장 큰 고비가 될 것이다. 여기에 각종 포럼이나 사용자 모임에서 이미 토요타는 넉 아웃 상태를 면하지 못하고 있다.
GM이나 현대 자동차의 경우 토요타를 매물로 내놓으면 일정 금액을 보상해 주는 마케팅도 횡횡하고 있는 실정이다. 일부에서는 토요타가 정치적인 희생양이 되었다는 보도가 조금씩 흘러나오고 있지만, 대다수의 미디어는 토요타의 결함 은폐에(은폐라고 사실 확인 된 바는 아직까지 아무 것도 없으며, 원인조차 정확하게 규명되지 않았다) 초점을 맞추고 있다.
아이러니 한 점은 처음 미국의 고속도로교통안전국과(NHTSA) ABC 방송에서 확정된 듯 지적한 가속페달과 매트의 기술적, 물리적 결함은 전혀 없는 것으로 최종 판명 되었다. 미국 스스로가 재기했던 의혹에 대해 결국은 미국의 국가 기관조차도 원인을 규명하는데 실패 했다는 뜻이다.
반면 토요타는 언론에 사건이 불거진 일주일 뒤, 350만대분의 1차분 교환부품을 미국으로 공수 했으며, 브레이크에 문제가 있다고 지적된 프리우스의 경우 ECU 로직의 수정을 결정 했다. 또한 덤으로 걸려들었던 렉서스는 공장 가동을 중단하고 만일에 있을 문제에 대해 대비해 차후 공장을 다시 가동시킬 예정이다.
덤으로 제대로 걸린 렉서스.
경찰관 가족의 비극을 불러왔던 베스트셀러 ES.
처음 가속페달과 매트의 밀림 등을 시작으로 기술적, 부품적 문제로 끌고 왔던 미국은 시간이 흐르면서 자신들이 지적했던 것들이 문제점이 아니라는 걸 자각하면서 약간의 혼란에 빠져 있다. 머 양넘들이 일 저질러 놓고 수습 안 한 게 한 두 개가 아니라 크게 이상한 것은 아니다.
결국 한국에서 토요타가 망하길 바라면서 시끄럽게 떠들던 토요타 리콜 사태는 슬슬 진정 국면으로 흘러가고 있다. 물론 토요타의 향후 대응도(사실적 대응으로 정면 돌파를 할지 아니면 청문회 출석에서 적정한 타협을 찾게 될지) 주목된다.
만약 토요타가 정면 돌파를 선택할 경우 파장은 매우 커질 것으로 전망 된다. 최근 자동차 기술 추세가 메이커에서 직접 제조 하는 부품들 보다 전문 업체의 것을 많이 사용하기 때문에 자칫 잘못하면 원인 규명에 보쉬나 지멘스, 토요타의 베프인 지멘스 같은 글로벌 기업도 연루 될 가능성이 크다.
토요타는 이번 사태로 인해 초기 일주일간 주식 손실만 40조를 기록했으며, 보유자금의(약 60조 가량) 일부를 부품공수와 관련 절차에 사용했다. 그리고 토요타가 입은 상처는 그동안 토요타가 쌓아온 신뢰와 이미지에는 적지 않은 악영향을 끼칠 것으로 보인다. 소심한 일본인들이 사실 가장 걱정하는 것이 이 부분이다.
하지만 미국의 한 여론 조사에서는 이번 사건과 관계없이 다시 토요타를 구입할 의사가 있다는 반응이 61%나 되었고, 국내 역시 리콜 대상 차종이 그리 많지 않기 때문에 판매량에 그다지 큰 영향을 주지 않을 것이라는 전망도 있다.
만약 이런 대규모 리콜 사태가 한국에서 일어났다면?
바다 건너 미국에서 토요타 리콜이 발생하자 가장 먼저 쾌재를 부른 건 한국의 미디어들이다. 이래저래 심심하던차에 물어 뜯을 만한 먹잇감을 발견한 것이다. 거기다 먹잇감의 국적이 세계적으로 잘 나가는 일본의 기업이니 이거 만큼 자극적이고 좋은 소재가 없었을 것이다. 저마다 자극적인 제목으로 독자들을 낚시하며 마치 우리 일 인양 보도하기 시작했다.
일부는 공식석상에 나선 토요타 사장의 영어 실력과 허리 각도까지 걸고 넘어 갔으며(몽구형은 잘 할까?), ‘공중으로 나는 캠리’ 같은 우끼고 자빠라진 헤드라인을 선보이기도 했다. 마치 작년 말 토요타가 캠리를 한국 시장에 처음 런칭 시켰을 때의 분위기와 비슷했다. (여기에는 사실 좀 더 미묘한 문제가 있으나 이 지면에서 밝히기는 곤란하다) 한 공중파에서 토요타 사태에 대해 토요타가 한국에서 너무 높은 가격의 부품 값을 공개적으로 문제 삼기도 했으며,(유럽 수입차 얘기는 쏙 빠졌다) 4대 일간지를 포함한 경제 신문에서도 토요타의 리콜이 대대적으로 다루어 졌다.
국내 모 미디어에서 날았다는 표현을 쓴 캠리.
반면 이 시기 SBS와 MBC는 각각 뉴스 추적과(SBS 2010년 2월 3일 방송) 후 플러스를(MBC 2010년 2월 4일 방송) 통해 조금이나마 상반되는 현대 자동차에 관한 프로그램을 내보냈다. 머 이런 과정이 광고를 따내기 위한 초석인지, 아니면 현대 자동차가 방송사들에게 밉보인 것인지 몰겠지만, 토요타 리콜과 더불어 한국 메이커들에 대한 자성의 소리를 높이기도 했다. 때마침 몽구형 역시 공식적인 자리에서 ‘품질 경영을 더욱 강화 하겠다’ 라는 지나가는 개도 웃을 만한 발언을 했다.
현대의 품질 경영이라....... 솔직히 이건 국내 소비자들은 해당 사항 없음으로 봐도 무방하다. 현대의 그간 행보는 사실 국내 소비자를 홍어좃 정도로 밖에 생각하지 않았기 때문이다.
품질경영도 중요하지만 영어 실력만은 제발 토요타를 누르기를.......
그래야 국내 미디어한테 안 까인다.
토요타 사태와 같은 급발진? 새차가 출시 될 때마다 있는 일이다. 에어백 미작동? 그네덜 말에 의하면 충격을 감지하는 센서가 충격을 감지 못해(전복이 되면서 10미터 아래로 굴러도 센서가 감지하는 쪽으로 사고를 제대로 못낸) 작동하지 않았고, 3세대 에어백인 어드벤스드 에어백? 소비자가 원하지 않아서 국내에는 장착하지 않으며, 심지어 단가 얼마하지도 않는 무릎 보호대도 없다.(어드벤스드 에어백의 경우 일부 고급차에는 옵션으로 장착된다고 하는데 미국은 기본 사양에 의무 장착이다) 반면 미국에서는 실직자를 대상으로 차값을 환불해 주거나 각종 보증수리와 편의 장비로 무장한 차를 한국보다 좋은 조건에 판매하고 있다. 같은 차를 미국에서 구입 할 때의 이익? 이건 쉬어도 한 참 쉬어 버린 떡밥이다.
김연아도 에어백이 잘 안 터진다는 (뉴스 추적의 주인공) 차를 탄다.
아차, 그러나 김연아가 타는 차는 수출형이라 괜찮을 듯
또한 차값 역시 해마다 필요이상으로 올라가고 있으며, 문제가 있어 서비스 센터를 찾았을 때의 반응인 ‘원래 그래요’ ‘이상 없는데요’ 라는 식의 안일한 대처에도 문제가 있다. 솔직히 한국에서 현대차 구입하는 소비자들은 비싼 돈 주고 그만한 혜택을 누리지 못하고 있다는 사실은 누구나 다 아는 공공연한 비밀이다. 그나마도 뽑기를 잘 했을 때는 별 문제가 없지만, 공산품이라는 게 구입 할 때 랜덤이라는 점이 소비자들에게는 큰 변수 이다.
미디어들 역시 마찬가지이다. 현대자동차와 모종의 커넥션이 있는지 몰겠지만, 이번 사태를 지켜보면서 참 한심하다는 생각이 들 정도로 현대 밀어주기에 서로 앞 다투어 나섰다. 과연 이 땅에서는 토요타 차를 타는 사람이 많은지 현대차를 타는 사람이 많은지 조차 모르는 허접한 쓰레기들의 배설로 한 달 가까이 인터넷과 지면, 방송을 달궜기 때문이다. 또한 한국에서 일어난 비슷한 사례에 대해서는 쉬쉬 하거나 침묵하다 바다 건너 코쟁이들의 얘기를 타이틀로 다루면서 국민의 알 권리는 과연 무엇인가에 대해서도 생각해 보게 했다.
모비스가 개발한 인공지능형 에어백.
좋은 거 개발 했으니 내수형차 에어백도 잘 터지게 해주세요
솔직히 현대차의 문제는 토요타 보다 심각하다. 머 그네 덜의 기업 문화라고는 하지만 문제가 생겨(현대측의 말을 빌자면 사용자 잘못이라는 게 많다) 사람이 죽거나 다쳤을 때 몽구형이 직접적으로 사과하거나 한 적이 있는지 한 번 곰곰이 생각해 봐야 할 것이다. 오죽 했으면 출고 된지 한 달도 안 된 차를 때려 부수면서 항의를 해도 ‘배째라’ ‘안되면 울 법무팀이랑 얘기해라’ 식의 반응에 어쩔 수 없이 끌려가는 게 한국의 소비자들이다. 이건 독과점의 횡포 외에는 달리 설명할 길이 없다. 과거 현대가 형님처럼 따르던 미쓰비시가 그랬다. 한 때는 토요타 보다 잘나가고 거대했던 미쓰비시가 한 방에 훅 간 요인에는 일본인들의 외면이 결정적인 영향을 끼쳤다.
이에 반해 토요타는 모든 것이 자국민 중심이다. 생산 모델도 그렇고 이번에 문제가 된 캠리가 일본 내수형에서 문제가 없었던 요인에는 내수시장의 철저한 관리에 있다. 말로만 품질 경영 떠들 게 아니라 잘못된 것이 있으면 인정하고 개선할 의지를 보여주는 것만으로 경쟁력은 높아 질 수 있을 것이다.
현대자동차가 제대로 된 글로벌 메이커로 성장하기 위해서는 50%가 넘는 독과점을 누리는 내수 시장이 밑바탕에 있었다는 것을 잊으면 안 된다. 지금 같은 사태가 벌어졌을 때 과연 어느 누가 현대의 편을 들어주겠냔 말이다. 여차 해서 자동차 시장이라도 전면 개방 되면? 비슷한 가격에 현대차를 구입할 사람은 점점 줄어들게 뻔하다.(이것은 지금도 점차 현실로 다가오고 있다)
본 우원 잠시 생활 했던 연구소에서 연구원 중에 한 명은 ‘토요타나 렉서스는 이제 우리의 경쟁 상대가 될 수 없어요 우리는 이미 그들 보다 앞서고 있으니까요‘ 자신감 가득한 말이 떠오른다. 과연 현대 자동차라는 기업이 한 번에 1000만대(현재 국내에 등록된 차들의 대부분) 이상의 리콜을 감당 할 수 있을지, 아니면 품질 경영이라는 과제가 잘 실현 되고 있는지에 대해 잘 생각해 보면 답은 나올 것이다.
사족
본 우원 처음에 제네시스 쿠페 나왔을 때 테스트 하다가 두 번 죽을 뻔 했다. 스티어링 펌프의 용량이 작아 주행 중에 스티어링 휠이 잠겨 버리는 경험을 두 번 이나 했다.(원인을 찾아보니 용량이 작아 오일이 금방 끓어오름 추후 끓는점이 높은 아주 비싼 오일로 교체 하니 나아지긴 했음) 이건 본 우원의 일만은 아니다. 2009년 처음 출범한 제네시스 쿠페 원 메이크 첫 경기에서도 대부분의 팀이 같은 문제로 고전을 했었다. 또한 관련 커뮤니티에도 심심치 않게 올라오고 본 우원의 베프인 드리프트 사무라이 역시 테스트 도중 같은 경험을 했었다.(이 때는 국내 미디어 종사자들도 같은 경험을 했음) 이건 어케 해결 할 건지 아직까지 움직임이 없다. 급발진이나 스티어링 휠이 잠기는 거나 어에백이 제대로 터지지 않는 거나 주행 중에 시동이 꺼지거나 고속에서 사고 났을 때 사람 죽는 건 매 한가지인데.......
일본으로 미국으로 국제 전화만 졸라 많이 써 이번 달 전화요금이 걱정되는
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